El puerto de Casablanca está en camino hacia profundas mutaciones. La vocación de este último se orientará hacia los productos unitarizados de alto valor añadido (contenedor y rodante), mientras que el puerto histórico (zona de pesca, reparación naval, Tarik) evolucionará en una óptica de apertura hacia la ciudad con, notablemente, el muelle Tarik que se convertirá en una terminal de cruceros en vínculo directo con el centro de la ciudad. El control de los tráficos en Casablanca debería, así, aportar un soplo nuevo a la ciudad misma. Es lo que se desprende de un informe titulado «La estrategia portuaria de Marruecos a horizonte 2030» y realizado por el Ministerio de Equipamiento y Transporte. En el contexto de las mutaciones en perspectiva, el puerto de Mohammedia verá transferirse progresivamente los otros productos no unitarizados (graneles, neograneles, convencionales). En efecto, el puerto de Mohammedia verá la externalización de su puerto histórico interior, inadaptado a las condiciones modernas del tráfico marítimo y que trata productos peligrosos cerca del centro de la ciudad, dedicado él mismo después al recreo y a la pesca. «Se vuelve necesario hoy asegurar un desarrollo controlado del puerto de Casablanca, en coherencia con los objetivos y limitaciones del plan de urbanismo de la aglomeración. Este control no implica de ninguna manera detener el desarrollo del puerto de Casablanca, que debe continuar desarrollándose, pero asegurándose una convivencia lo más armoniosa posible con las limitaciones del desarrollo urbano», subraya el informe. En otros términos, se trata de orientar el desarrollo del puerto hacia actividades que le permitirán sacar partido de su potencial sin asfixiar la ciudad, permitiéndole al mismo tiempo poner en valor un potencial de desarrollo adaptado y eficiente en un contexto hiperurbano limitante.

Según el informe, esto impondrá una mejora de la conectividad del puerto, con la intensificación de los vínculos (ferroviarios) entre las terminales portuarias, los puertos secos (Mita, Zenata) y las plataformas logísticas del país. Para ello, hay que privilegiar los tráficos portuarios de rotación rápida (contenedores y rodante) y de alto valor añadido. Esta opción contribuirá a controlar los flujos portuarios en las vías urbanas. A este título, la construcción de la vía portuaria litoral Norte debería facilitar este control de los flujos de pre y post-transporte. Esta estrategia permitirá mantener la competitividad de Casablanca y dar al puerto de Zenata su verdadera vocación de puerto seco al servicio de la logística nacional. «La extensión del puerto mediante la creación posterior y por fases de una nueva terminal de contenedores tendrá en cuenta tanto la penetración de Tanger Med en el mercado doméstico marroquí como el crecimiento entre 2010 y 2030 de los tráficos contenerizados en la región. Con esta extensión, la capacidad del puerto de Casablanca será llevada de 1 600 000 EVP (nota del editor, equivalente veinte pies) teniendo en cuenta la apertura de la Terminal C3 a 3 300 000 EVP por año. Los otros productos no unitarizados (graneles, neograneles, convencionales) serán transferidos tan pronto como sea posible hacia el puerto de Mohammedia para una parte de los tráficos (azúcar y aceites) y hacia un nuevo puerto que será construido en la región de Kénitra», precisa el informe.

La reestructuración del puerto histórico de Casablanca con el acondicionamiento del muelle Tarik para el crucero (en complemento de un muelle de crucero a lo largo del dique que podrá acoger los barcos más grandes hasta 350 m mientras que la terminal de crucero Tarik estará limitada a barcos de 250-300 m, lo que representa actualmente el corazón de la flota de crucero mundial) y el mantenimiento necesario del tráfico cerealista constituyen otro componente mayor de la estrategia portuaria en Casablanca. La reparación naval industrial, hoy posicionada en las dársenas históricas del puerto de Casablanca, frente al centro de la ciudad y a la Medina, será reubicada en otro lugar. Varias soluciones pueden ser contempladas, que deberán ser validadas en el marco de una política específica para esta actividad. La que permitiría un redesarrollo rápido de la actividad sería el mantenimiento en Casablanca, pero en otra zona del puerto (adosada a la Terminal Este) o la de un desplazamiento a otro puerto con varias opciones posibles (Kénitra Atlántico, Jorf Lasfar extensión exterior).