A lo largo de estos últimos años, la ciudad de Rabat no ha dejado de metamorfosearse. Numerosas son las obras que han cambiado el rostro de la aglomeración tanto en el plano económico como urbanístico (la nueva ciudad de Tamesna, la ordenación del valle de Bouregreg y Technopolis). Rabat vive una verdadera revolución urbanística acompañada de una expansión demográfica considerable. Sin embargo, esta urbanización creciente sigue estando desfasada con el dispositivo que asegura la movilidad de la población. Esta se desplaza, hoy en día, cada vez más (trabajo, universidades, escuelas y ocio). Una situación que pone al descubierto la deficiencia de la movilidad urbana en Rabat. Un reto de envergadura. Porque plantea la cuestión del derecho a la movilidad, uno de los derechos elementales de los ciudadanos. En efecto, Rabat sufre de una débil estructuración de la red de transporte urbano, obstaculizando así la movilidad de las personas, en particular los desplazamientos masivos de los usuarios del transporte público. Mientras que los estudios sobre los flujos origen-destino han demostrado que la mayoría de los desplazamientos se realizan dentro de cada una de las aglomeraciones, y que el principal destino es el centro de Rabat. Así, en Témara, el 58% de los desplazamientos de la población se realizan dentro de Témara y el 30% se realizan esencialmente hacia Agdal, Hay Ryad y Hassan. Del mismo modo, en Salé, el 60% de los desplazamientos de la población se efectúan dentro de la ciudad, el 35% se realizan hacia Agdal, Hay Ryad y Hassan y el 74% de los desplazamientos son de tipo domicilio-trabajo. Ciertamente, Rabat ha optado por una solución de «tranvía» para fluidificar más la circulación y responder a las necesidades de la población. Pero esto sigue siendo insuficiente para un buen número de ciudadanos para quienes el tranvía no ha resuelto el problema de la movilidad. Algunas zonas no están cubiertas por el tranvía (viviendas sociales en la periferia de Rabat y los nuevos barrios administrativos y de actividades).

Técnicamente, el dispositivo de transporte urbano actual de Rabat comprende dos sistemas. El primero está bien estructurado, es el del tranvía. En cuanto al segundo, engloba los pequeños y grandes taxis así como los autobuses. A nivel de este último, los usuarios de este modo de transporte ya no saben a qué santo encomendarse. Mañana y tarde, viven el calvario del retraso de los autobuses. Hay que esperar largas horas para que por fin llegue un autobús, la mayoría de las veces lleno hasta los topes. Para los otros, los que se cansan, prefieren meterse en camionetas equipadas con bancos o en coches de particulares. Esta escena forma parte ya del decorado cotidiano de la ciudad. El transporte informal tiende a integrarse en el formal, a la vista y paciencia de las autoridades.

En efecto, desde que Veolia se desvinculó, el sector informal del transporte alcanzó su apogeo. La plaza Bab Al Ahd, la avenida Ibn Toumert y Ennakhil en Hay Riad siguen siendo los puntos de reunión de los transportistas clandestinos más conocidos.

Por otra parte, la proliferación de «khettafa» fue una de las causas de la salida de Veolia, que se ocupaba de la gestión del sector. E incluso con la recuperación de la gestión del sector por parte del grupo Al Assima, el transporte informal ocupa un lugar privilegiado. Hay que decir también que es cada vez más solicitado por los usuarios debido a su abundancia y a la insuficiencia de la oferta de autobuses.

Un hecho que perdura incluso después de que el grupo Al Assima tomara las riendas de la gestión del sector. El objetivo esperado era poner en marcha un sistema de transporte urbano moderno y eficiente que permitiera superar los fallos que empañaban la gestión del transporte público. Así, la movilización de fondos para el refuerzo de la flota de autobuses era el objetivo número 1.

En este sentido, la gran ambición de Al Assima era alcanzar un parque de 500 autobuses para finales de este año, y esto, en la perspectiva de reforzar aún más la flota para responder a las necesidades evaluadas en 600 autobuses.

Ciertamente, el grupo procedió hace casi un año (noviembre de 2011) a la adquisición de 50 autobuses, pero desde entonces no se ha hecho nada para alcanzar este objetivo. ¡Hasta la concreción de este objetivo, el ciudadano de Rabat optará por un tranvía, un trayecto a bordo de una camioneta o de un «khettaf», o bien se resignará a esperar un autobús lleno hasta los topes y raramente puntual!

A pesar de los esfuerzos realizados para mejorar la red de transporte público, queda mucho por hacer. Ciertamente, el tranvía ha demostrado, tras un año de su puesta en servicio, su eficacia, alcanzando los 80.000 viajeros, pero la complementariedad entre estos dos sistemas resulta más necesaria que nunca para cubrir y asegurar el desplazamiento de toda la población. Porque el desarrollo del transporte público no debería limitarse a la diversificación de los modos, sino que debe asegurar también la coordinación de su funcionamiento. Hoy en día, es oportuno hacer del transporte público el medio de desplazamiento privilegiado de los ciudadanos, tanto por consideraciones económicas como ecológicas.

-* La red de transporte público, desfasada con la dinámica de la capital.

-* El tranvía de Rabat salva la situación.

-* El transporte informal no deja de ganar terreno.