Im Laufe der letzten Jahre hat sich die Stadt Rabat ständig verwandelt. Zahlreiche Baustellen haben das Gesicht der Agglomeration sowohl auf wirtschaftlicher als auch auf städtebaulicher Ebene verändert (die neue Stadt Tamesna, die Gestaltung des Bouregreg-Tals und Technopolis). Rabat erlebt eine echte städtebauliche Revolution, begleitet von einem erheblichen demografischen Wachstum. Dennoch bleibt diese verstärkte Urbanisierung im Widerspruch zu dem System, das die Mobilität der Bevölkerung sicherstellt. Diese bewegt sich heute immer mehr (Arbeit, Universitäten, Schulen und Freizeit). Eine Situation, die das Versagen der städtischen Mobilität in Rabat offenbart. Eine große Herausforderung. Denn sie wirft die Frage nach dem Recht auf Mobilität auf, eines der Grundrechte der Bürger. Tatsächlich leidet Rabat unter einer schwachen Strukturierung des städtischen Verkehrsnetzes, was die Mobilität der Menschen behindert, insbesondere die massiven Bewegungen der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Während Studien zu den Herkunfts-Ziel-Strömen gezeigt haben, dass die Mehrheit der Bewegungen innerhalb jeder der Agglomerationen stattfindet und das Hauptziel das Zentrum von Rabat ist. So finden in Témara 58% der Bewegungen der Bevölkerung innerhalb von Témara statt und 30% erfolgen im Wesentlichen in Richtung Agdal, Hay Ryad und Hassan. Ebenso finden in Salé 60% der Bewegungen der Bevölkerung innerhalb der Stadt statt, 35% erfolgen in Richtung Agdal, Hay Ryad und Hassan und 74% der Bewegungen sind Pendlerbewegungen zwischen Wohnort und Arbeit. Sicherlich hat sich Rabat für eine „Straßenbahn“-Lösung entschieden, um den Verkehr flüssiger zu gestalten und den Bedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden. Aber das bleibt für viele Bürger unzureichend, für die die Straßenbahn das Mobilitätsproblem nicht gelöst hat. Einige Gebiete werden nicht von der Straßenbahn bedient (Sozialwohnungen am Stadtrand von Rabat und die neuen Verwaltungs- und Geschäftsviertel).

Technisch gesehen umfasst das aktuelle städtische Verkehrssystem von Rabat zwei Systeme. Das erste ist gut strukturiert, das ist die Straßenbahn. Das zweite umfasst kleine und große Taxis sowie Busse. Auf der Ebene des letzteren wissen die Nutzer dieses Verkehrsmittels nicht mehr, an welchen Heiligen sie sich wenden sollen. Morgens und abends erleben sie das Martyrium der verspäteten Busse. Man muss lange Stunden warten, bis endlich ein Bus ankommt, meistens bis zum Bersten voll. Die anderen, die es leid sind, ziehen es vor, sich in Pick-ups mit Sitzbänken oder in Privatwagen zu drängen. Diese Szene gehört nun zum täglichen Dekor der Stadt. Der informelle Verkehr tendiert dazu, vor den Augen der Behörden in den formellen integriert zu werden. Tatsächlich erreichte der informelle Verkehrssektor seinen Höhepunkt, sobald sich Veolia zurückzog. Der Place Bab Al Ahd, die Avenue Ibn Toumert und Ennakhil in Hay Riad bleiben die bekanntesten Sammelpunkte für illegale Transportunternehmer.

Übrigens war die Verbreitung von „Khettafa“ einer der Gründe für den Abgang von Veolia, das sich um die Verwaltung des Sektors kümmerte. Und selbst mit der Übernahme der Verwaltung des Sektors durch die Gruppe Al Assima nimmt der informelle Verkehr einen bevorzugten Platz ein. Man muss auch sagen, dass er von den Nutzern aufgrund seines Überflusses und des unzureichenden Busangebots immer mehr in Anspruch genommen wird.

Eine Feststellung, die auch nach der Übernahme der Verwaltung des Sektors durch die Gruppe Al Assima anhält. Das angestrebte Ziel war es, ein modernes und leistungsfähiges städtisches Verkehrssystem einzurichten, das es ermöglicht, die Fehlfunktionen zu überwinden, die die Verwaltung der öffentlichen Verkehrsmittel beeinträchtigen. So war die Mobilisierung von Mitteln für die Verstärkung der Busflotte das Ziel Nummer 1.

In diesem Sinne war die große Ambition von Al Assima, bis Ende dieses Jahres einen Park von 500 Bussen zu erreichen, mit der Perspektive, die Flotte weiter zu verstärken, um den auf 600 Busse geschätzten Bedarf zu decken. Sicherlich hat die Gruppe vor fast einem Jahr (November 2011) 50 Busse erworben, aber seitdem wurde nichts getan, um dieses Ziel zu erreichen. Bis zur Verwirklichung dieses Ziels wird sich der Bürger von Rabat für eine Straßenbahn, eine Fahrt an Bord eines Pick-ups oder eines „Khettaf“ entscheiden oder sich damit abfinden, auf einen vollen und selten pünktlichen Bus zu warten!

Trotz der Bemühungen, das öffentliche Verkehrsnetz zu verbessern, bleibt noch viel zu tun. Sicherlich hat die Straßenbahn nach einem Jahr ihrer Inbetriebnahme ihre Effizienz bewiesen, indem sie 80.000 Reisende erreichte, aber die Komplementarität zwischen diesen beiden Systemen erweist sich als notwendiger denn je, um die gesamte Bevölkerung zu bedienen und ihre Fortbewegung sicherzustellen. Denn die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs sollte nicht auf die Diversifizierung der Verkehrsmittel beschränkt sein, sondern muss auch die Koordination ihres Betriebs sicherstellen. Heute ist es angebracht, den öffentlichen Verkehr zum bevorzugten Fortbewegungsmittel der Bürger zu machen, sowohl aus wirtschaftlichen als auch aus ökologischen Gründen.

-* Das öffentliche Verkehrsnetz steht im Widerspruch zur Dynamik der Hauptstadt.

-* Die Straßenbahn von Rabat rettet die Situation.

-* Der informelle Verkehr nimmt immer mehr zu.