Si toma la carretera nacional n.º 6 que une Fez con Mequinez, notará ciertamente, en el punto kilométrico 164+000, un pequeño panel con la palabra «Peligro» escrita en el medio y en rojo. Advierte a los conductores que se disponen a cruzar el puente del uadi Tizguit (Mahdouma para los vecinos). En efecto, este puente recientemente construido se ha convertido en un punto negro donde el número de accidentes crece continuamente, como atestiguan los servicios de la gendarmería.

El Estado, que ambiciona luchar contra tales puntos negros, ha creado uno a sabiendas. La construcción de esta obra de arte ha costado a las arcas del Estado cerca de 12 millones de DH, es decir, el precio de cuatro puentes nuevos. Sin embargo, este edificio de 6 m de ancho y 13 m de largo fue concebido inicialmente como provisional a la espera de la rehabilitación del antiguo puente, destruido por las inclemencias del tiempo que conoció Marruecos entre 2008 y 2010 y que causaron daños importantes en sus cimientos.

Una decisión que será pesada en consecuencias, ya que provocará, por una parte, el derrumbe del antiguo puente y, por otra, la puesta en marcha de una serie de estudios y trabajos que impactarán fuertemente en el presupuesto del Estado.

La decisión de construir este puente provisional se tomó tras las excavaciones de los cimientos del antiguo puente. Este último fue víctima de las crecidas violentas debidas a las inclemencias del tiempo registradas entre 2008 y 2010. Es el caso de un gran número de obras que sufren periódicamente los efectos nefastos del fenómeno. Algunas de ellas fueron incluso arrastradas por crecidas violentas.

En efecto, y durante varias décadas, el ministerio tutelar mostró un escaso interés por la gestión y la salvaguardia de las obras existentes. Peor aún, la puesta al día de estas obras fue bastante tardía respecto a las exigencias cada vez más apremiantes dictadas por el desarrollo en volumen y calidad del tráfico a escala nacional. El Estado siempre optó por la creación de obras nuevas en lugar de mantener el parque existente.

Para reparar los primeros daños del puente del río Tizguit, la Dirección regional de equipamiento y transporte de Mequinez (DRET) lanzó una licitación para la realización de un estudio. Una acción que suscita numerosas interrogantes, ya que la reparación de la obra en cuestión no necesitaba estudios tan profundos. Esto es aún más cierto dado que la administración dispone de planos tipo y competencias para proponer soluciones válidas desde el punto de vista técnico y económicamente rentables. El contrato fue adjudicado el 15 de junio de 2010. El importe del estudio ascendió a 159.600 DH.

El gabinete encargado del estudio en cuestión optó por la realización de una nueva obra adyacente a la existente. Se trata de un puente de tipo provisional basado en pequeñas tuberías. Salvo que el estudio descuidó un detalle de gran importancia: la estabilidad de la obra y su protección, así como los problemas de corrosión de los cimientos del antiguo puente. En cuanto al importe de los trabajos de construcción de la nueva obra, no fue comunicado.

Sin embargo, pocos meses después, esta solución resultó inadecuada. La estrechez de las aberturas transformó el nuevo puente en un verdadero dique que agravó las crecidas. Estas, en efecto, crearon rápidamente cascadas de agua muy potentes y provocaron nuevos daños muy graves. Tal es el caso del derrumbe del puente existente y la creación de una cavidad muy profunda al pie de la antigua obra, precisamente bajo los cimientos.

De nuevo, la DRET de Mequinez se apresuró a encontrar una nueva solución. Optó por el relleno de la cavidad creada por las crecidas y el tratamiento de las socavaciones de la parte aguas abajo del antiguo puente.

Se lanzó un segundo estudio por un importe de 438.000 DH. La apertura de los sobres de este contrato se decidió el 9 de diciembre de 2010 y el plazo de realización del estudio se fijó en tres meses. Un lapso de tiempo considerado muy corto por los expertos. «Un estudio exige, para ser validado, varias etapas y trámites administrativos. Primero, es necesario que la administración redacte el pliego de condiciones relativo a los estudios antes de que la oficina de estudios estampe su firma y que el controlador de compromisos y gastos (CED) lo vise.

Después, es necesario que la administración apruebe y notifique el contrato y que la oficina de estudios (BET) reciba la notificación y la orden de servicio para comenzar los trabajos, efectuar los desplazamientos y las investigaciones necesarias. Esta última se encarga también de tomar las medidas topográficas y de analizar la naturaleza y la calidad de los suelos antes de diagnosticar el problema y proponer soluciones.

Una etapa que no significa el fin del proceso, ya que la administración debe elegir la solución adecuada que el BET debería profundizar cuantificando las necesidades de materiales y elaborando el pliego de condiciones antes de que la administración valide la solución y lance la licitación», nos explicó un especialista.

Otro hecho inquietante, y no menos importante, es el coste del estudio, considerado exorbitante en relación con la prestación prevista. En efecto, el importe de 438.000 DH supera ampliamente los 159.600 DH del estudio relativo al diseño del nuevo puente.

El nuevo estudio recomendará la colocación de bloques de piedra de 400 kg a 2 toneladas para el relleno de la excavación y algunas obras auxiliares de apoyo, así como la protección de la parte aguas abajo del antiguo puente. El volumen de esta excavación se estimó en 20.000 m3.

El 20 de enero de 2011, el contrato fue adjudicado a la empresa Ghanjaoui por un importe de 5.279.160 DH. En cuanto al plazo de los trabajos, se fijó en 3 meses. Cabe señalar que se lanzó un contrato de control de los trabajos. La apertura de los sobres se realizó el 22 de febrero de 2011, es decir, un mes después de la adjudicación del contrato, sabiendo que los trabajos no pueden iniciarse sin la presencia de una oficina de control de materiales.

Sin embargo, la serie de hechos inquietantes no ha terminado. En efecto, la DERT lanzará una licitación para la realización de los trabajos complementarios de refuerzo. Nada anormal, salvo que estos prevén cantidades de materiales superiores a las previstas por el contrato base. Algunos materiales son incluso incompatibles con las necesidades de los trabajos complementarios. Esto es aún más cierto dado que se trata de trabajos complementarios que pueden ser, por una parte, liquidados en el marco de una adenda y que no deberían superar el 10% del contrato inicial, por otra parte.

Otros detalles molestos: la licitación recurrió a empresas pertenecientes al sector 22, a saber, las encargadas de los trabajos de refuerzo y rehabilitación de obras de arte, cuando los trabajos son de tipo movimiento de tierras que corresponden al sector 2. «Por esta elección, la competencia se redujo. Las empresas del sector 22, tras visitar el lugar o tras el estudio del pliego de condiciones, se dieron cuenta de que se trata de trabajos que corresponden al sector 2. Por tanto, se abstuvieron de llevarlos a buen puerto. En cuanto a las empresas del sector 2, no participaron», nos declaró una fuente cercana al expediente.

Peor aún, esta licitación se lanzó en tres ocasiones. La primera el 28 de julio de 2011 y la apertura de los sobres se programó para el 15 de septiembre de 2011. Cuatro empresas participaron. Entre ellas, la empresa Ghanjaoui, que había realizado el contrato base.

El contrato de los trabajos complementarios será adjudicado a la STEP, empresa con la oferta más baja, ya que propuso 4.253.430 DH frente a los 4.755.754 DH de la empresa Ghanjaoui, clasificada tercera.

Sin embargo, la administración tenía otra opinión. Optó por la anulación de la licitación, aunque el sitio de los contratos públicos seguía mostrando que la empresa STEP era la adjudicataria del contrato. Sin embargo, la administración no consideró obligatorio motivar esta anulación e informar de ello a los competidores por escrito, como estipula el artículo 45 del decreto n.º 2-06-388 del 16 de Moharrem 1428 que fija las condiciones y las formas de adjudicación de los contratos del Estado, así como ciertas reglas relativas a su gestión y control. (B.O. n.º 5518 del 19 de abril de 2007).

Interrogada por Libé, una responsable de la sociedad STEP refutó sistemáticamente esta versión de los hechos indicándonos que su empresa no fue la que presentó la oferta más baja. Nos afirmó que su sociedad no dio seguimiento a este asunto y que ignoraba si esta licitación se había lanzado en dos ocasiones.

Nuestra fuente llegará incluso a considerar esta anulación y su falta de motivación como normales. ¡Curiosa respuesta cuando la anulación de los contratos solo puede intervenir en ciertas situaciones expresamente previstas!

La segunda licitación se publicará de nuevo en los periódicos el 27 de septiembre de 2011 y la apertura de los sobres estaba programada para el 25 de octubre de 2011. Tres sociedades participan, entre otras, la empresa Ghanjaoui. Pero su oferta fue, por segunda vez, superior a la oferta más baja de la empresa SOLIND. La empresa Ghanjaoui propuso 4.219.560 DH frente a 4.176.074 DH. Y, una vez más, la administración consideró oportuno anular la licitación sin argumentar su decisión. Y esto, incluso si el sitio de los contratos públicos mostraba: «La empresa SOLIND adjudicataria del contrato».

El contrato se relanzará el 31 de diciembre de 2011. Y la apertura de los sobres se programó el 31 de enero de 2012. Esta vez, la empresa Ghanjaoui reducirá su oferta respecto a la del primer concurso. Propone un importe de 3.645.527 DH, es decir, un 25% menos respecto a la oferta inicial. Lo que le permitió posicionarse como la empresa con la oferta más baja y ganar la licitación. Esta vez, la administración no anulará este contrato, aunque el artículo 40 del decreto n.º 2-06-388 considera toda oferta inferior en más de un 25% respecto a la media aritmética de la estimación del dueño de la obra y de la media de las ofertas financieras de los licitadores como oferta anormal.

La ley prevé en este caso que la comisión de licitación puede aceptarla mediante decisión motivada que se anexará al acta de la comisión y tras haber pedido por escrito a los competidores concernidos las precisiones que considere oportunas y verificar las justificaciones suministradas.

Antes de decidir sobre el rechazo o la aceptación de dicha oferta, la comisión puede designar una subcomisión para examinar las justificaciones suministradas.

Sin embargo, sea cual sea la posición de la administración, este asunto suscita otras observaciones. Primero, un examen de los precios de ambos contratos deja creer que el importe del primer contrato fue sobreestimado.

Después, el carácter urgente de los trabajos complementarios de refuerzo, a priori, no está justificado. Entre la fecha de publicación de la primera licitación, a saber, el 28 de julio de 2011, y la de adjudicación de la tercera licitación, a saber, el 31 de enero de 2012, transcurrieron seis meses, y esto para un contrato que debería realizarse en dos meses.

Y finalmente, se observa la ausencia completa o la complicidad de la comisión de licitación, que incluye a un representante de la Tesorería General del Reino.

Observaciones que dicen mucho sobre la transparencia en las elecciones del dueño de la obra, la igualdad de acceso a los pedidos públicos y el recurso a la competencia tanto como sea posible.

Mejor aún, una situación que nos informa sobre la moralización de la gestión de los pedidos públicos y la eficacia del gasto público en un contexto en el que se grita a los cuatro vientos que falta dinero en las arcas del Estado y que hay que apretarse el cinturón.

El parque de obras de arte gestionado por la DRCR ronda los 5200 puentes de carretera. La mayoría de ellos se remonta al Protectorado. Se cuenta con un 3% de puentes en servicio que son de tablero metálico.

Por razones económicas, todavía se mantienen en explotación ciertos tipos de puentes, a pesar de los problemas de capacidad de carga y seguridad que presentan. Es el caso de los tableros de perfiles metálicos recubiertos de hormigón. Estas obras representan todavía cerca del 13% del conjunto de los puentes. Fueron construidos para pequeñas anchuras de tablero (2,5 a 5 m en general). Existen también algunos puentes bow-string que ofrecen pequeñas anchuras útiles del tablero, además de los riesgos de accidentes y deterioro de sus estructuras expuestas a los choques de vehículos. Siguen en servicio varias obras de mampostería, la mayoría de las cuales se remontan a principios del siglo XX o incluso mucho antes.

A nivel del servicio ofrecido, el parque de obras es muy heterogéneo. Una parte no despreciable de ellas ofrece pequeñas anchuras de calzada: el 38% de los cruces presentan una calzada de anchura inferior a 4,5 m.

Aunque la tecnología de las obras de arte a escala mundial dio un paso gigante a finales del siglo XX al poner a disposición materiales y soluciones innovadoras (puentes atirantados, vigas muy esbeltas de materiales mixtos, etc.), parece que Marruecos está en fase de acusar retraso en este ámbito. La mayoría de las soluciones adoptadas hoy en día beben del catálogo ya clásico de los puentes de hormigón armado o pretensado de alcance modesto (50 m máximo).

“Presentación del parque: obras de arte”, M. Hachimi / Dirección de carreteras y circulación por carretera (DRCR).