Wenn Sie die Nationalstraße Nr. 6 nehmen, die Fès mit Meknès verbindet, werden Sie sicherlich am Kilometerpunkt 164+000 ein kleines Schild bemerken, auf dem in der Mitte und in Rot „Gefahr“ geschrieben steht. Es warnt die Fahrer, die sich darauf vorbereiten, die Brücke über den Oued Tizguit (Mahdouma für die Anwohner) zu überqueren. Tatsächlich ist diese kürzlich erbaute Brücke zu einem schwarzen Punkt geworden, an dem die Zahl der Unfälle kontinuierlich zunimmt, wie die Dienste der Gendarmerie bezeugen.
Der Staat, der danach strebt, solche schwarzen Punkte zu bekämpfen, hat wissentlich einen geschaffen. Der Bau dieses Kunstbauwerks hat die Staatskassen fast 12 Millionen DH gekostet, das entspricht dem Preis von vier neuen Brücken. Dennoch wurde dieses 6 m breite und 13 m lange Gebäude ursprünglich als provisorisch konzipiert, während auf die Sanierung der alten Brücke gewartet wurde, die durch die Unwetter zerstört wurde, die Marokko zwischen 2008 und 2010 erlebte und die ihre Fundamente schwer beschädigten.
Eine Entscheidung, die schwerwiegende Folgen haben wird, da sie einerseits den Einsturz der alten Brücke und andererseits die Einleitung einer Reihe von Studien und Arbeiten verursachen wird, die das Staatsbudget schwer belasten werden.
Die Entscheidung, diese provisorische Brücke zu bauen, wurde nach den Ausgrabungen der Fundamente der alten Brücke getroffen. Letztere wurde Opfer der heftigen Überschwemmungen aufgrund der Unwetter, die zwischen 2008 und 2010 verzeichnet wurden. Dies ist der Fall bei einer großen Anzahl von Bauwerken, die regelmäßig unter den schädlichen Auswirkungen des Phänomens leiden. Einige von ihnen wurden sogar von heftigen Überschwemmungen mitgerissen.
Tatsächlich hat das zuständige Ministerium über mehrere Jahrzehnte hinweg ein geringes Interesse an der Verwaltung und Erhaltung der bestehenden Bauwerke gezeigt. Schlimmer noch, die Modernisierung dieser Bauwerke erfolgte recht spät im Vergleich zu den immer dringenderen Anforderungen, die durch die Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Volumen und Qualität auf nationaler Ebene diktiert wurden. Der Staat hat sich immer für die Schaffung neuer Bauwerke entschieden, anstatt den bestehenden Bestand zu erhalten.
Um die ersten Schäden an der Brücke des Flusses Tizguit zu reparieren, hat die regionale Direktion für Ausrüstung und Verkehr von Meknès (DRET) eine Ausschreibung für die Durchführung einer Studie gestartet. Eine Aktion, die viele Fragen aufwirft, da die Instandsetzung des betreffenden Bauwerks keine so tiefgreifenden Studien erforderte. Dies umso mehr, als die Verwaltung über Standardpläne und Kompetenzen verfügt, um technisch gültige und wirtschaftlich rentable Lösungen vorzuschlagen. Der Auftrag wurde am 15. Juni 2010 vergeben. Der Betrag der Studie belief sich auf 159.600 DH.
Das mit der betreffenden Studie beauftragte Büro entschied sich für die Realisierung eines neuen Bauwerks neben dem bestehenden Bauwerk. Es handelt sich um eine provisorische Brücke, die auf kleinen Rohren basiert. Nur dass die Studie ein Detail von großer Bedeutung vernachlässigte: die Stabilität des Bauwerks und seinen Schutz sowie die Korrosionsprobleme der Fundamente der alten Brücke. Was den Betrag der Bauarbeiten für das neue Bauwerk betrifft, so wurde dieser nicht mitgeteilt.
Doch einige Monate später erwies sich diese Lösung als ungeeignet. Die Enge der Öffnungen verwandelte die neue Brücke in einen echten Damm, der die Überschwemmungen verschlimmerte. Diese erzeugten in der Tat schnell sehr kraftvolle Wasserfälle und verursachten neue sehr schwere Schäden. So kam es zum Einsturz der bestehenden Brücke und zur Entstehung eines sehr tiefen Hohlraums am Fuß des alten Bauwerks, genau unter den Fundamenten.
Wieder einmal beeilte sich die DRET von Meknès, eine neue Lösung zu finden. Sie entschied sich für die Auffüllung des durch die Überschwemmungen entstandenen Hohlraums und die Behandlung der Auskolkungen des flussabwärts gelegenen Teils der alten Brücke.
Eine zweite Studie über einen Betrag von 438.000 DH wurde gestartet. Die Öffnung der Umschläge für diesen Auftrag wurde für den 9. Dezember 2010 beschlossen und die Frist für die Durchführung der Studie wurde auf drei Monate festgelegt. Ein Zeitraum, der von Experten als sehr kurz angesehen wurde. „Eine Studie erfordert, um validiert zu werden, mehrere Schritte und administrative Verfahren. Zuerst muss die Verwaltung das CPS bezüglich der Studien verfassen, bevor das Studienbüro seine Unterschrift darunter setzt und der Controller für Verpflichtungen und Ausgaben (CED) es visiert.
Dann muss die Verwaltung den Auftrag genehmigen und notifizieren und das Studienbüro (BET) muss die Notifizierung und den Dienstbefehl erhalten, um mit den Arbeiten zu beginnen, die Reisen und notwendigen Untersuchungen durchzuführen. Letzteres ist auch dafür verantwortlich, topografische Messungen vorzunehmen und die Art und Qualität der Böden zu analysieren, bevor das Problem diagnostiziert und Lösungen vorgeschlagen werden.
Ein Schritt, der nicht das Ende des Prozesses bedeutet, da die Verwaltung die angemessene Lösung auswählen muss, die das BET vertiefen sollte, indem es den Materialbedarf quantifiziert und das Lastenheft ausarbeitet, bevor die Verwaltung die Lösung validiert und die Ausschreibung startet“, erklärte uns ein Spezialist.
Ein weiterer beunruhigender Umstand, und nicht der geringste, ist die Kosten der Studie, die im Vergleich zur geplanten Leistung als exorbitant angesehen werden. Tatsächlich übersteigt der Betrag von 438.000 DH bei weitem die 159.600 DH der Studie bezüglich des Entwurfs der neuen Brücke.
Die neue Studie wird die Platzierung von Steinblöcken von 400 kg bis 2 Tonnen für die Auffüllung der Ausgrabung und einige zusätzliche Stützbauwerke sowie den Schutz des flussabwärts gelegenen Teils der alten Brücke empfehlen. Das Volumen dieser Ausgrabung wurde auf 20.000 m3 geschätzt.
Am 20. Januar 2011 wurde der Auftrag an das Unternehmen Ghanjaoui für einen Betrag von 5.279.160 DH vergeben. Was die Frist für die Arbeiten betrifft, so wurde sie auf 3 Monate festgelegt. Es ist zu beachten, dass ein Auftrag zur Kontrolle der Arbeiten gestartet wurde. Die Öffnung der Umschläge erfolgte am 22. Februar 2011, also einen Monat nach der Vergabe des Auftrags, wohlwissend, dass die Arbeiten nicht ohne die Anwesenheit eines Materialkontrollbüros begonnen werden können.
Die Reihe der beunruhigenden Fakten ist jedoch noch nicht zu Ende. Tatsächlich wird die DERT eine Ausschreibung für die Durchführung der ergänzenden Verstärkungsarbeiten starten. Nichts Ungewöhnliches, außer dass diese größere Materialmengen vorsehen als die im Basisauftrag vorgesehenen. Einige Materialien sind sogar mit den Bedürfnissen der ergänzenden Arbeiten unvereinbar. Dies umso mehr, als es sich um ergänzende Arbeiten handelt, die einerseits im Rahmen eines Nachtrags geregelt werden können und andererseits 10 % des ursprünglichen Auftrags nicht überschreiten sollten.
Weitere störende Details: Die Ausschreibung richtete sich an Unternehmen aus dem Sektor 22, d. h. solche, die mit Verstärkungs- und Sanierungsarbeiten an Kunstbauwerken beauftragt sind, während es sich bei den Arbeiten um Erdarbeiten handelt, die in den Sektor 2 fallen. „Durch diese Wahl wurde der Wettbewerb reduziert. Die Unternehmen des Sektors 22 stellten nach einer Besichtigung vor Ort oder nach dem Studium des Lastenhefts fest, dass es sich um Arbeiten handelt, die in den Sektor 2 fallen. Sie sahen daher davon ab, sie durchzuführen. Was die Unternehmen des Sektors 2 betrifft, so haben sie nicht daran teilgenommen“, erklärte uns eine mit dem Dossier vertraute Quelle.
Schlimmer noch, diese Ausschreibung wurde dreimal gestartet. Das erste Mal am 28. Juli 2011 und die Öffnung der Umschläge war für den 15. September 2011 geplant. Vier Unternehmen nahmen daran teil. Unter ihnen das Unternehmen Ghanjaoui, das den Basisauftrag ausgeführt hatte.
Der Auftrag für die ergänzenden Arbeiten wird an STEP vergeben, das Unternehmen mit dem niedrigsten Angebot, da es 4.253.430 DH gegenüber den 4.755.754 DH des Unternehmens Ghanjaoui, das auf dem dritten Platz landete, anbot.
Dennoch war die Verwaltung anderer Meinung. Sie entschied sich für die Annullierung der Ausschreibung, obwohl die Website für öffentliche Aufträge noch anzeigte, dass das Unternehmen STEP den Auftrag erhalten habe. Dennoch hielt es die Verwaltung nicht für obligatorisch, diese Annullierung zu begründen und die Wettbewerber schriftlich darüber zu informieren, wie es Artikel 45 des Dekrets Nr. 2-06-388 vom 16. Moharrem 1428 vorschreibt, das die Bedingungen und Formen der Vergabe von Staatsaufträgen sowie bestimmte Regeln für deren Verwaltung und Kontrolle festlegt. (B.O. Nr. 5518 vom 19. April 2007).
Von Libé befragt, wies eine Verantwortliche der Firma STEP diese Version der Fakten systematisch zurück und gab an, dass ihr Unternehmen nicht das mit dem niedrigsten Angebot gewesen sei. Sie versicherte uns, dass ihre Firma diese Angelegenheit nicht weiterverfolgt habe und dass sie nicht wisse, ob diese Ausschreibung zweimal gestartet worden sei.
Unsere Quelle wird diese Annullierung und ihre Nichtbegründung sogar als normal betrachten. Eine komische Antwort, wenn man bedenkt, dass die Annullierung von Aufträgen nur in bestimmten ausdrücklich vorgesehenen Situationen erfolgen kann!
Die zweite Ausschreibung wird am 27. September 2011 erneut in den Zeitungen veröffentlicht und die Öffnung der Umschläge war für den 25. Oktober 2011 geplant. Drei Firmen nahmen daran teil, unter anderem das Unternehmen Ghanjaoui. Aber sein Angebot war zum zweiten Mal höher als das niedrigste Angebot des Unternehmens SOLIND. Das Unternehmen Ghanjaoui bot 4.219.560 DH gegenüber 4.176.074 DH an. Und wieder einmal hielt es die Verwaltung für gut, die Ausschreibung ohne Begründung ihrer Entscheidung zu annullieren. Und das, obwohl die Website für öffentliche Aufträge anzeigte: „Das Unternehmen SOLIND hat den Auftrag erhalten“.
Der Auftrag wird am 31. Dezember 2011 neu gestartet. Und die Öffnung der Umschläge war für den 31. Januar 2012 geplant. Diesmal wird das Unternehmen Ghanjaoui sein Angebot im Vergleich zu dem der ersten Ausschreibung reduzieren. Es bietet einen Betrag von 3.645.527 DH an, also 25 % weniger als das ursprüngliche Angebot. Dies ermöglichte es ihm, sich als das Unternehmen mit dem niedrigsten Angebot zu positionieren und die Ausschreibung zu gewinnen. Diesmal wird die Verwaltung diesen Auftrag nicht annullieren, obwohl Artikel 40 des Dekrets Nr. 2-06-388 jedes Angebot, das mehr als 25 % unter dem arithmetischen Mittel der Schätzung des Auftraggebers und dem Durchschnitt der finanziellen Angebote der Bieter liegt, als anormales Angebot betrachtet.
Das Gesetz sieht in diesem Fall vor, dass die Ausschreibungskommission es durch eine begründete Entscheidung akzeptieren kann, die dem Protokoll der Kommission beizufügen ist, und nachdem sie die betroffenen Wettbewerber schriftlich um die von ihr für zweckmäßig erachteten Präzisierungen gebeten und die gelieferten Begründungen überprüft hat.
Bevor sie über die Ablehnung oder Annahme des genannten Angebots entscheidet, kann die Kommission eine Unterkommission benennen, um die gelieferten Begründungen zu prüfen.
Unabhängig von der Position der Verwaltung wirft diese Angelegenheit jedoch weitere Anmerkungen auf. Erstens lässt eine Prüfung der Preise der beiden Aufträge vermuten, dass der Betrag des ersten Auftrags überschätzt wurde.
Zweitens ist die Dringlichkeit der ergänzenden Verstärkungsarbeiten a priori nicht gerechtfertigt. Zwischen dem Datum der Veröffentlichung der ersten Ausschreibung, nämlich dem 28. Juli 2011, und dem der Vergabe der dritten Ausschreibung, nämlich dem 31. Januar 2012, sind sechs Monate vergangen, und das für einen Auftrag, der in zwei Monaten hätte ausgeführt werden sollen.
Und schließlich stellt man das vollständige Fehlen oder die Komplizenschaft der Ausschreibungskommission fest, die einen Vertreter der allgemeinen Schatzkammer des Königreichs umfasst.
Anmerkungen, die Bände sprechen über die Transparenz bei den Entscheidungen des Auftraggebers, den gleichberechtigten Zugang zu öffentlichen Aufträgen und die Inanspruchnahme von Wettbewerb, soweit wie möglich.
Mehr noch, eine Situation, die uns über die Moralisierung der Verwaltung öffentlicher Aufträge und die Effizienz der öffentlichen Ausgaben informiert, in einem Kontext, in dem man von allen Dächern schreit, dass das Geld in den Staatskassen fehlt und man den Gürtel enger schnallen muss.
Der Bestand an Kunstbauwerken, der von der DRCR verwaltet wird, beläuft sich auf etwa 5200 Straßenbrücken. Die Mehrheit davon stammt aus der Zeit des Protektorats. Es gibt etwa 3 % Brücken in Betrieb, die eine Metallfahrbahn haben.
Aus wirtschaftlichen Gründen werden bestimmte Arten von Brücken trotz der Tragfähigkeits- und Sicherheitsprobleme, die sie aufweisen, weiterhin betrieben. Dies ist der Fall bei Fahrbahnen aus mit Beton ummantelten Metallprofilen. Diese Bauwerke machen noch etwa 13 % aller Brücken aus. Sie wurden für kleine Fahrbahnbreiten (im Allgemeinen 2,5 bis 5 m) gebaut. Es gibt auch einige Bowstring-Brücken, die neben Unfallrisiken und der Verschlechterung ihrer Strukturen, die Stößen von Fahrzeugen ausgesetzt sind, geringe nutzbare Fahrbahnbreiten bieten. Es sind noch mehrere Mauerwerksbauwerke in Betrieb, von denen die meisten aus dem frühen 20. Jahrhundert oder sogar noch früher stammen.
Auf der Ebene des angebotenen Dienstes ist der Bestand an Bauwerken sehr heterogen. Ein nicht unerheblicher Teil von ihnen bietet geringe Fahrbahnbreiten: 38 % der Übergänge weisen eine Fahrbahnbreite von weniger als 4,5 m auf.
Obwohl die Technologie der Kunstbauwerke auf weltweiter Ebene am Ende des 20. Jahrhunderts einen Riesenschritt gemacht hat, indem sie innovative Materialien und Lösungen (Schrägseilbrücken, sehr schlanke Träger aus Verbundwerkstoffen usw.) zur Verfügung gestellt hat, scheint es, dass Marokko in diesem Bereich ins Hintertreffen gerät. Die meisten heute angewandten Lösungen schöpfen aus dem bereits klassischen Katalog der Brücken aus Stahlbeton oder Spannbeton mit bescheidener Spannweite (maximal 50 m).
„Präsentation des Bestands: Kunstbauwerke“, M.Hachimi / Direktion für Straßen und Straßenverkehr (DRCR).
