El proyecto de minéroduc (o slurry pipeline) que asegurará próximamente el transporte de toda la producción de fosfato de Juribga hacia el sitio de Jorf Lasfer no parece preocupar a la administración del puerto de Casablanca. Según un responsable de la Agencia Nacional de Puertos (ANP), el cese de la exportación de fosfato bruto a través del puerto casablanqués no tendrá ningún impacto en el tráfico portuario ni en los ingresos.

En efecto, la administración cuenta con desarrollar otras actividades (cerealeras y mineras). «Nuestro plan estratégico ya ha anticipado esta situación, y por tanto, hemos pensado en actividades de recambio. Mejor aún, el tráfico es tan intenso dentro del puerto que necesitamos nuevos puestos de atraque para evitar la saturación. De hecho, un puerto debe funcionar únicamente a dos tercios de su capacidad y dejar un tercio desocupado», nos explicó una fuente de la ANP al margen de la rueda de prensa del Centenario del puerto de Casablanca celebrada ayer en la metrópoli.

El puerto de Casablanca trata habitualmente un tráfico de entre 24 y 26 millones de toneladas al año, es decir, aproximadamente entre el 33 y el 35% del tráfico portuario nacional. Sus tres terminales de contenedores le permiten tratar potencialmente un tráfico de 1.600.000 TEU. Sus dos instalaciones especializadas le confieren una capacidad anual de cerca de 4 millones de toneladas de cereales. Mejor aún, puede asegurar, en relación con el tráfico nacional, cerca del 86% de los contenedores, el 60% del convencional (53% de madera y 78% de hierro) y el 63% de los cereales.

Por tanto, la situación del puerto es completamente diferente a la de la ONCF, ya que la construcción del oleoducto de transporte de fosfatos privará a la Oficina de la mayor parte de su volumen de negocios anual, puesto que el transporte de este mineral representa la mitad de su volumen de negocios (1.500 millones de DH).

La puesta en servicio del nuevo oleoducto pondrá, por tanto, en peligro los equilibrios financieros de la Oficina y tendrá impactos ciertos en sus inversiones futuras, ya que sus ingresos disminuirán, de ahí la paralización de los proyectos de extensión de la red ferroviaria, de modernización de los trenes y de mejora de los servicios.

«Nuestra situación difiere ampliamente de la de la ONCF, ya que nuestra estrategia se basa en el reemplazo de una actividad por otra», nos aseguró nuestra fuente.

Esta última nos explicó que la elección de la actividad cerealera no fue fruto del azar. En efecto, al término del año 2011, las importaciones de cereales aumentaron un 22% respecto a 2011, que registró 5,6 millones de toneladas, es decir, un +0,5% respecto al año 2010. Esto es aún más relevante dado que el puerto de Casablanca concentra por sí solo más del 75% del tráfico global de cereales gracias a importantes inversiones en capacidades de almacenamiento.

La ANP ha concedido así al sector privado, tras licitaciones, concesiones para la realización y explotación de dos nuevas terminales cerealeras con capacidades de almacenamiento adicionales de 68.000 toneladas.

Estas nuevas instalaciones han permitido una clara mejora de los rendimientos de tratamiento de los buques cerealeros e inducido un salto cualitativo en las condiciones de tránsito de los cereales, aportando a los importadores ganancias sustanciales en términos de coste de flete (reducción del tiempo de estancia en muelle y mejora de las cadencias de desembarque).

Las cadencias nominales de descarga desde la puesta en servicio en 2009 de las terminales especializadas en el puerto de Casablanca son de 1.200 T/H con una duración de estancia en puesto de menos de 4 días frente a una media de 10 a 12 días en los puestos generalistas.