Das Projekt einer Mineralien-Pipeline (oder Slurry Pipeline), die in Kürze den Transport der gesamten Phosphatproduktion von Khouribga zum Standort Jorf Lasfer sicherstellen soll, scheint die Verwaltung des Hafens von Casablanca nicht zu beunruhigen. Laut einem Verantwortlichen der Nationalen Hafenagentur (ANP) wird der Stopp des Exports von Rohphosphat über den Hafen von Casablanca keine Auswirkungen auf den Hafenverkehr oder die Einnahmen haben.

Tatsächlich plant die Verwaltung, andere Aktivitäten (Getreide und Bergbau) zu entwickeln. „Unser strategischer Plan hat diese Situation bereits vorweggenommen, und daher haben wir an Ersatzaktivitäten gedacht. Mehr noch, der Verkehr im Hafen ist so intensiv, dass wir neue Anlegestellen benötigen, um eine Sättigung zu vermeiden. Tatsächlich muss ein Hafen nur zu zwei Dritteln ausgelastet sein und ein Drittel ungenutzt lassen“, erklärte uns eine Quelle der ANP am Rande der Pressekonferenz zum hundertjährigen Bestehen des Hafens von Casablanca, die gestern in der Metropole stattfand.

Der Hafen von Casablanca wickelt normalerweise einen Verkehr zwischen 24 und 26 Millionen Tonnen pro Jahr ab, was etwa 33 bis 35 % des nationalen Hafenverkehrs entspricht. Seine drei Containerterminals ermöglichen es ihm, potenziell einen Verkehr von 1.600.000 TEU abzuwickeln. Seine zwei spezialisierten Anlagen verleihen ihm eine jährliche Kapazität von etwa 4 Millionen Tonnen Getreide. Mehr noch, er kann im Vergleich zum nationalen Verkehr fast 86 % der Container, 60 % des konventionellen Verkehrs (53 % Holz und 78 % Eisen) und 63 % des Getreides abwickeln.

Die Situation des Hafens ist also völlig anders als die der ONCF, da der Bau der Phosphat-Transport-Pipeline das Büro um den Großteil seines jährlichen Umsatzes bringen wird, da der Transport dieses Minerals die Hälfte seines Umsatzes (1,5 Milliarden DH) ausmacht.

Die Inbetriebnahme der neuen Pipeline wird daher das finanzielle Gleichgewicht des Büros gefährden und sich sicherlich auf seine zukünftigen Investitionen auswirken, da seine Einnahmen sinken werden, was zum Stopp der Projekte zur Erweiterung des Schienennetzes, zur Modernisierung der Züge und zur Verbesserung der Dienstleistungen führen wird.

„Unsere Situation unterscheidet sich stark von der der ONCF, da unsere Strategie auf dem Ersatz einer Aktivität durch eine andere basiert“, versicherte uns unsere Quelle.

Letztere erklärte uns, dass die Wahl der Getreideaktivität nicht dem Zufall geschuldet war. Tatsächlich sind die Getreideimporte zum Ende des Jahres 2011 um 22 % gegenüber 2011 gestiegen, das 5,6 Millionen Tonnen verzeichnete, also +0,5 % gegenüber dem Jahr 2010. Dies umso mehr, als der Hafen von Casablanca allein mehr als 75 % des gesamten Getreideverkehrs dank bedeutender Investitionen in Lagerkapazitäten konzentriert.

Die ANP hat daher dem Privatsektor nach Ausschreibungen Konzessionen für den Bau und Betrieb von zwei neuen Getreideterminals mit zusätzlichen Lagerkapazitäten von 68.000 Tonnen erteilt.

Diese neuen Anlagen haben eine deutliche Verbesserung der Abfertigungsleistung für Getreideschiffe ermöglicht und einen qualitativen Sprung bei den Getreidetransitbedingungen bewirkt, was den Importeuren erhebliche Einsparungen bei den Frachtkosten brachte (Verkürzung der Liegezeit am Kai und Verbesserung der Entladeraten).

Die nominalen Entladeraten seit der Inbetriebnahme der spezialisierten Terminals im Hafen von Casablanca im Jahr 2009 liegen bei 1.200 T/H mit einer Liegezeit von weniger als 4 Tagen gegenüber einem Durchschnitt von 10 bis 12 Tagen an den allgemeinen Liegeplätzen.