Het project van de pijpleiding (of slurry pipeline) die binnenkort het transport van de gehele fosfaatproductie van Khouribga naar de site van Jorf Lasfer zal verzekeren, lijkt het bestuur van de haven van Casablanca niet ongerust te maken. Volgens een verantwoordelijke van het Nationaal Havenagentschap (ANP) zal het stoppen van de export van ruw fosfaat via de haven van Casablanca geen enkele invloed hebben op het havenverkeer of de inkomsten.

Inderdaad, het bestuur is van plan andere activiteiten (graan en mijnbouw) te ontwikkelen. "Ons strategisch plan heeft op deze situatie geanticipeerd, en dus hebben we nagedacht over vervangende activiteiten. Sterker nog, het verkeer is zo intens in de haven dat we nieuwe aanlegplaatsen nodig hebben om verzadiging te voorkomen. Een haven moet namelijk slechts voor twee derde functioneren en een derde onbezet laten", legde een bron van het ANP ons uit in de marge van de persconferentie van het Eeuwfeest van de haven van Casablanca die gisteren in de metropool werd gehouden.

De haven van Casablanca verwerkt gewoonlijk een verkeer tussen 24 en 26 miljoen ton per jaar, oftewel ongeveer 33 tot 35% van het nationale havenverkeer. De drie containerterminals maken het mogelijk om potentieel een verkeer van 1.600.000 TEU te verwerken. De twee gespecialiseerde installaties geven het een jaarlijkse capaciteit van ongeveer 4 miljoen ton graan. Sterker nog, het kan in verhouding tot het nationale verkeer bijna 86% van de containers, 60% van het conventionele verkeer (53% hout en 78% ijzer) en 63% van de granen verzekeren.

De situatie van de haven is dus volledig anders dan die van de ONCF, aangezien de bouw van de pijpleiding voor het transport van fosfaten de spoorwegmaatschappij het grootste deel van haar jaarlijkse omzet zal ontnemen, aangezien het transport van dit mineraal de helft van haar omzet vertegenwoordigt (1,5 miljard DH).

De ingebruikname van de nieuwe pijpleiding zal dus de financiële balansen van de maatschappij in gevaar brengen en zal zekere gevolgen hebben voor haar toekomstige investeringen, aangezien haar inkomsten zullen dalen, wat leidt tot het stopzetten van projecten voor de uitbreiding van het spoorwegnet, de modernisering van treinen en de verbetering van diensten.

"Onze situatie verschilt grotendeels van die van de ONCF, omdat onze strategie gebaseerd is op het vervangen van de ene activiteit door de andere", verzekerde onze bron ons.

Deze laatste legde ons uit dat de keuze voor de graanactiviteit niet aan het toeval te danken was. Aan het einde van het jaar 2011 waren de graanimporten namelijk met 22% gestegen ten opzichte van 2011, dat 5,6 miljoen ton registreerde, oftewel +0,5% ten opzichte van het jaar 2010. Dit des te meer omdat de haven van Casablanca alleen al meer dan 75% van het totale graanverkeer concentreert dankzij belangrijke investeringen in opslagcapaciteiten.

Het ANP heeft dus aan de private sector, na aanbestedingen, concessies verleend voor de realisatie en exploitatie van twee nieuwe graanterminals met extra opslagcapaciteiten van 68.000 ton.

Deze nieuwe installaties hebben een duidelijke verbetering van de prestaties bij de verwerking van graanschepen mogelijk gemaakt en hebben geleid tot een kwalitatieve sprong in de doorvoeromstandigheden van granen, wat importeurs substantiële winsten opleverde in termen van vrachtkosten (vermindering van de verblijftijd aan de kade en verbetering van de losfrequenties).

De nominale losfrequenties sinds de ingebruikname in 2009 van de gespecialiseerde terminals in de haven van Casablanca zijn 1.200 T/U met een verblijftijd op de post van minder dan 4 dagen tegenover een gemiddelde van 10 tot 12 dagen op de algemene posten.