在过去的几年里，拉巴特市不断发生蜕变。许多项目改变了该地区的经济和城市面貌（新的 Tamesna 市、Bouregreg 山谷的开发和 Technopolis）。拉巴特正在经历一场真正的城市革命，并伴随着相当大的人口扩张。然而，这种日益增长的城市化进程与确保人口流动的机制不相适应。今天，人们的出行（工作、大学、学校和休闲）越来越多。这种情况暴露了拉巴特城市交通流动的缺陷。这是一个重大挑战。因为它提出了公民流动权的问题，这是公民的基本权利之一。事实上，拉巴特城市交通网络结构薄弱，阻碍了人员流动，特别是公共交通用户的大规模出行。虽然关于出发地-目的地流量的研究表明，大多数出行发生在每个聚集区内部，且主要目的地是拉巴特市中心。因此，在特马拉，58% 的人口出行发生在特马拉内部，30% 主要流向 Agdal、Hay Ryad 和 Hassan。同样在萨累，60% 的人口出行发生在城市内部，35% 流向 Agdal、Hay Ryad 和 Hassan，74% 的出行是居住地-工作地类型。诚然，拉巴特选择了“有轨电车”解决方案，以进一步疏通交通并满足人口需求。但对于许多公民来说，这仍然不够，因为有轨电车并没有解决流动性问题。某些区域没有有轨电车服务（拉巴特郊区的社会住房以及新的行政和活动区）。

从技术上讲，拉巴特目前的城市交通系统包括两个系统。第一个结构良好，即有轨电车。至于第二个，它包括小型和大型出租车以及公共汽车。在后者层面，这种交通方式的用户不知道该向谁求助。每天早上和晚上，他们都经历着公交车延误的折磨。必须等待很长时间才能等到一辆公交车，而且大多数时候都挤满了人。对于其他人，那些厌倦了等待的人，他们更喜欢挤进装有长凳的皮卡车或私家车里。这一场景现在已成为城市日常景观的一部分。在当局的眼皮底下，非正式交通正趋向于融入正式交通。事实上，自从威立雅（Veolia）退出后，非正式交通部门达到了顶峰。Bab Al Ahd 广场、Ibn Toumert 大道和 Hay Riad 的 Ennakhil 大道仍然是已知的最著名的非法运输聚集点。

此外，“Khettafa”（非法运输者）的激增是威立雅退出该部门管理的原因之一。即使在 Al Assima 集团接管该部门管理后，非正式交通仍然占据着重要地位。还必须说，由于其充足的供应和公交车供应的不足，它越来越受到用户的青睐。

即使在 Al Assima 集团接管该部门管理后，这种情况依然存在。预期的目标是建立一个现代、高效的城市交通系统，以克服公共交通管理中的功能障碍。因此，筹集资金加强公交车队是第一目标。

从这个意义上说，Al Assima 的宏伟目标是在今年年底前达到 500 辆公交车的规模，以期进一步加强车队，满足 600 辆公交车的需求。诚然，该集团在大约一年前（2011 年 11 月）采购了 50 辆公交车，但此后为了实现这一目标什么也没做。在实现这一目标之前，拉巴特市民将选择有轨电车、乘坐皮卡车或“khettaf”，或者只能无奈地等待一辆挤满人且很少准时的公交车！

尽管为提升公共交通网络做出了努力，但仍有很多工作要做。诚然，有轨电车在投入使用一年后证明了其效率，达到了 8 万名乘客，但这两个系统之间的互补性对于服务和确保全体人口的出行显得比以往任何时候都更加必要。因为公共交通的发展不应局限于模式的多样化，还必须确保其运行的协调。今天，无论是出于经济还是生态考虑，将公共交通作为公民的首选出行方式都是适时的。

-* 公共交通网络与首都的活力不相适应。

-* 拉巴特有轨电车挽救了局面。

-* 非正式交通不断扩大。